市场慌、车商忙、4S店很紧张！二手车新政真的“_西安上门收车,西安二手车收购,西安回收二手车:17391833096

原创二手车小胖说二手车小胖说 2022-08-09 08:08:37

原创作者：王萌（二手车小胖）

图文来源：网络授权

文中对象：应要求采取化名

中国的二手车，真的要变天了！

2022年，7月7日17部委联合发布的《关于搞活汽车流通扩大汽车消费的若干措施》，可以说从根本上改变了现有的二手车交易结构的可能性大大增加，从政策基础层面实现了“打破藩篱”的开始。

对于外行来说可能没有什么感觉，对于内行来说，可以说以后翻天覆地。我按照老百姓理解的逻辑翻译翻译。

1、全面放开二手车经营权，只要是卖车，有汽车经销权就有二手车经营权，不受制于市场，不必要市场内租赁场地，4S店做二手车顺理成章。

2、经营者开具二手车发票，且反向开具发票，也就意味着二手车经营企业可以不去二手车市场过户，凭借自行开具发票纳税后到车管部门即可办理二手车过户。

3、一台车一人名下一年最多三台车，也就是说现在很多个人“中介”的幌子做二手车经营的事，以后都得“归公经营”，从纳税基础上实现规范化要求。

4、全国，包括重点环保区域必须解除二手车环保限迁，实现国内统一大市场流通和发展。

基本上上面四点算是目前对于中国二手车影响的核心要点，虽然这些政策在执行细节和时间上还有很大的空间，也有很多“顽固势力”阻碍。

比如取消二手车环保限迁的这件事，中央17部委联合发文，8月1日正式执行，结果全国除了北京，其他所有成本都执行落实了，超过95%的城市落实到位，不知道北京为何“一意孤行”！

这次新政策是从2008年至今为止，最全面最细致最专业最彻底的一次政策调整，可以说是历经14年的攻坚结果，可以说中国的二手车，真的要变天了。

二手车市场，地主真的要慌了？

新政策的执行，可以说原有二手车市场代开个人和二手车中介“发票”服务费的生意，从根本的市场占比和商家意愿来说都会受到很大的冲击。

一旦，传统二手车市场失去了“过户服务费”半壁江山，二手车商家还可以“另立门户”做大做强品牌，那另外的“半壁江山”的房租就会日益萎缩了！

L总是全国某个一线城市二手车市场的老总，其企业性质是国有控股，市场成立十多年了，过户服务费和房租占比占到市场总收入的90%以上，可以说属于典型的“地主”看场子。

2017年以后，当地城市多家市场和二手车卖场出现，人家房租便宜、服务好，还给商家提供各种供应链金融、直播扶持等服务，眼瞅着自己市场内的车商“军心动摇”，虽然通过各种“拉拢人心”甚至“威逼利诱”以“续租”等手段留住商家，但是L总也是坦言，留得住人，留不住心。

其在当地市场的交易份额，十年前是85%，目前仅剩40%，不断被蚕食，更为可怕的是，这两年市场内培养近十年的各部门人才骨干都被挖走了。

L总无奈地说，有心无力，反正自己没几年就快退休了，集团也是“外行指挥内行”，每天除了开会就是开会，实际问题解决不了几个，佛系也没办法。

M兄弟的二手车市场虽然算不上全国知名，但是在当地城市还是非常有影响力的，混合所有制，私有企业控股，二手车产业一直是家族最重要的业务之一。

自从十年前接了父亲的班，带领着一群同龄人大刀阔斧的“改革”优化，既实现了老一辈“变投资人”顺利交权，也实现了新一代“承包责任”积极推进。

M说，早在5年前，他们市场就实现了优化改革，收入结构不再是房租+过户费单一模式，比如他们和商家“联合收购”，共同营销、金融服务等等，不再是“地主思维”，起码不是原有的“地主思维”。

他们还引进了很多4S店的二手车业务，第三方检测、汽车文化服务等等，相对来说，这次新政策对他们不仅不是坏事，还有很多4S店主动要求扩大新增合作，带来了新机遇。

N同学目前比较焦虑，他从一个二手车电商平台辞职出来，去了一家房地产开发企业，老板觉得“二手车市场”大有前途，所以脑袋一热，就投资了一个。

目前看，场地建设不错，硬件条件也不错，但是招商并不乐观，其房租水平在当地算是最高的，但是二手车商家现在“自身难保”，依旧还是“固守便宜”静观其变的多，眼看着年底开业，现在招商不足50%。

新政策下，传统二手车市场的政策、土地优势即将消失，先发优势也将逐步消耗殆尽，二手车市场如何做好新零售、新服务、新商家，这也许才是出路。

二手车商家，来不及思考先续命！

今天对于传统二手车经营者来说，减少亏损应该是各家的主要任务。

2020年开始的疫情，二手车业务影响较大，尤其是跨区域经营，还有就是本地消费，大家收入降低，卖车的多了，但是升级买车的明显减少了，再加上新车优惠力度，购置费减免，地方政府红包等等，基本上都是促进新车的。

二手车人只能眼巴巴地看着，烙饼卷手指头，自己亏自己扛。

根据初步统计，由于疫情和多种因素影响，2022年，4月开始到6月，第二季度这三个月，全国二手车平均每台车库存和其他累计亏损在1万元左右，也就是零售均价10万元左右的二手车，至少亏10%起步。

而且库存越大的，车辆越贵的，规模越大的二手车企业，亏损的越可怕，劳斯莱斯、宾利一台车亏几十万很正常。

奔驰C、E这类的畅销车，如果是3月份左右进货的，现在每台车不亏2万左右，你都不好意思卖。

车商Z哥说，从来就没有这么“惨淡”过，做这行20多年了，也遇到过限购、新车增税、限迁等政策，但是今年特别，关键是不管行情高低，客户都没有了，问都不问，这是最要命的。

春节前后觉得行情不错，收了几台奔驰G，按照加价50万的行情收的，结果现在店里新车加价不到30万了，关键是真的客户来了，都是“带刀”砍价，不明显便宜就不买，你扛着价格，市场里面其他家扛不住，人家降价亏损卖啊！

当我问到新政策影响的时候，大哥说，兄弟，我先顾眼前吧，手里这几千万的资金盘活了再说，政策不好，转行吧，或者休息一段再说。

车商小K算是二手车行业高材生，大学毕业历经4S店和电商，这几年兄弟几个凑钱出来创业，做的还算不错，市场内有摊位，市场外有展厅，属于“脚踩两只船”的发展策略。

带着十几个兄弟们，承包合作了几家店，还有新能源新势力，可以说看这势头不错，前几天找我说，哥，现在干的太累了。

上个月批发兼零售200台车，单车均价8万多，每台车差价收益才2000多元，算上零售亏的车，每台车平均收益不到1500元，扣除房租、广告费，每台车税前毛利1000元左右，一个月20万，这十几个兄弟们，都嚷嚷着还不如以前打工轻松赚得多呢！

小K打算“外地开分店”，北京的房租和人工太贵，把目前一些批发的车辆留外地零售，毕竟除了北京，全国都国五，山东、内蒙、东北国三国四都行，很多北京“品相不错”的车，在当地绝对有市场。

只不过，眼前这一关先过了，9月份市场要交房租了，是不是还在市场正在犹豫，毕竟批发都靠网络，市场里面零售客户占比不足20%，已经越来越不划算了，还不如市场旁边租个地下停车场，又便宜又舒服，把差价变成“茶水钱”给市场里面同行也可以。

大C哥算是二手车行业的中坚力量，入行时间不长不短，10年左右，以前做建筑行业，学历也不低，所在城市二线偏下，三线偏上，当地竞争不激烈，一个月100多台，在当地绝对算“头牌”了！

最近大C哥头疼的不行，本来零售均价10-15万的二手车挺好，结果和全国同行聚会了几次，脑袋一热，整了个市中心3000平展厅，也做起了30-50万的中高端二手车，没想到这些车的毛利少甚至亏损多，周转还慢。

现在都是靠以前的老本支撑，最近也是和我沟通，是不是3000平米展厅转型还是小车，或者新能源车，或者做点别的，中高端二手车，年份近的抢不过4S店，年份老的，没人买，头疼。

下一步到底怎么做，还是让子弹飞一下，看看新政策落地吧，当务之急，赶紧甩货，亏损也要卖，流动资金一停，就歇菜了！

汽车4S店，二手车再不做就来不及了！

今年的新车4S店有多难？根据中国汽车流通协会统计，2022年上半年，仅有18.7%的店完成了半年任务，超过2/3的店都是不赚钱，赔钱的大有店在。

基本上每天有超过10家的4S店关停并转，新车供应不足、新车竞争激烈、成本居高不下各种问题，再加上疫情关门等问题，雪上加霜算是客气的。

纵观全球成熟的汽车市场，4S店中最重要的一个S，就是二手车，美国的4S店二手车业务占比从数量到盈利贡献都超过25%，甚至Autonation这样的第一集团，二手车数量占比超过新车，绝对是半壁江山。

而且二手车做的好，既能够抢占辅助新车，还能够稳定基盘客户，更能全方位地促进金融、保险、售后各项业务的综合发展。

可以说，衡量一家4S店和集团，二手车做的好不好，绝对是管理水平的体现。

在中国，强如百强集团，其二手车市场份额也不足9%，与国外37%市场占比算还有很大空间，可以说，给中国4S店留下的机会，也就仅剩下二手车了。

4S店，在中国，还是很有用户信任度和存在感的，用户首次出售二手车超过70%会优先选择4S店，用户购买二手车，超过80%会优选4S店品牌认证二手车，然而实际上业务做的差太多了。

7月7日17部委政策发布前，也许很多4S店还有“政策借口”说什么经营权不放开、税费标准不合理、环保限制问题多等等，但是这个政策发布后，从厂家到各店、从行业到个人，应该是没有任何借口了。

H总是国内知名的某家经销商集团高管，他说，以前他们集团的二手车综合置换率在20%，自己觉得还是不错的，结果最近开始重点关注，一看竞争对手都在25%左右，单车毛利比自己集团高出30%，一下就着急了。

他说，这5%的置换率，30%的差价收益就是集团“跑冒滴漏”，这么多年，积累下来，表面利润算得出来，流失的客户损失是巨大的，今年一定要真的重视了。

S总的汽车经销商集团属于全国性质的，其主要是中高端品牌，这几年虽然日子也说过去，但是和以前的“辉煌”相比简直相差甚远。

而且S总前瞻性地说，很多汽车品牌厂家都开始“直营”尝试，尤其是电动车，新势力，这对于传统4S店渠道冲击很大，他们集团坐拥几十万的基盘客户，每年析出率7%的本品都不知道跑哪里去了，现在必须要好好做了。

3年前，S总就开始布局二手车业务，从管理体制机制到人才培养，目前已经有多位二手车经理提升至店总，这些“转型店总”的整体业绩非常好，其运营细节和新旧一体化的运营效果已经初见端倪，这应该是未来4S店的必经之路。

C总的经销商集团在当地算是“垄断地位”，集群4S店模式，他认为新政策推出后，他们集团更应该在二手车零售端发力。

一方面，通过各种拍卖和管理渠道实现集团二手车规范化和标准化，杜绝跑冒滴漏，先把“窟窿”堵上。

另外方面，加大二手车零售业务的开展，建立二手车独立公司和展厅，实现“二手车4S店”模式，配套金融、保险、售后，做大集团品牌二手车，影响当地客户。

最后，他还计划在现有场地内，实现新型二手车市场的建设规划，不仅要自己做好二手车，还要为当地二手车商家提供金融、售后、保险等各项服务，实现生态合作，来弥补日益下滑的4S店盈利问题。

二手车人，下一步怎么走？

这一次的新政策从方向到细节，从短期到持续，都将给中国二手车领域带来一次深远的影响和变化，随之而来的是交易结构和方方面面的变化。

也许这些政策落地并不会有想象中的那么快和那么容易，但是这个趋势和方向势不可挡，并且这也是行业发展的必然阶段，顺势而为才能事半功倍。

二手车市场，原来当地主靠政策的时代接近尾声了，虽然这些年在数字化、硬件化、营销化方便做出了不少工作，但是实际上的服务还有很大差距，或者说，未来变化中，市场内的商家也变化了，市场必须跟着变。

二手车商家，不太乐观的估计，未来3-5年，这行业的二手车传统车商将有30-50%甚至更多要么被洗牌换代，要么被替代，毕竟以前靠资源胆子大的时代不存在了，这些年频繁出现的退一赔三，以后还会有税务稽查、营销风险等等，粗放和碎片化将逐步被品牌和规模取代，剩者可能都没有饭吃了。

汽车4S店，3万家4S店，未来会剩下1.8万？每家店的人也不会有现在这么多了吧？降低成本转移，实现用户价值，真的不是嘴上说说了，二手车服务是承前启后，联动所有的关键业务，不做不行，好好做才行。

在中国，有时候一个新的政策将会改变一个行业和领域的未来十年甚至更多年的走向，疫情也是这几年叠加的黑天鹅和灰犀牛效应，作为在行业中的各位，以前靠关系吃喝玩乐获得的资源优势，政策优势，关系优势，以后可能都不太好使了。

有时间，静下来，想想，品牌、专业、精细、管理，该怎么做吧！

—THE END—

版主简介：本名王萌，互联网ID二手车小胖，80后北京土著，从业近20年，汽车本科专业，MBA，历任国内最大二手车市场总监，经销商集团二手车负责人，知名企业顾问独立董事等。现任中国汽车流通协会专家，北京汽车流通行业协会副秘书长等社会职务，目前主要从事汽车行业相关咨询\培训\媒体\内容\投资等业务。

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